История рекламы
Создание рекламы
Основные виды рекламы
Принципы и практика рекламы
Как работает реклама
Эффективность рекламоносителей
Исследование рынка
Расходы на рекламу
Социокультурные измерения рекламы
Маркетинг
Маркетинг:основы теории и практики
Маркетинг и рост фирм
Управление малым бизнесом
Международная экономика
Производственный учёт



Предыдущая     |         Содержание     |    следующая

Международная экономика

Условие использования местных полуфабрикатов и узлов

Условие использования местных полуфабрикатов и узлов это правило, требующее, чтобы определенная часть конечного продукта была произведена национальными производителями. В некоторых случаях эта часть определяется в единицах физического объема, как, например, импортная квота на нефть, установленная в Соединенных Штатах в 1960-е годы (об этом сказано ниже). В других случаях эта часть оговаривается в стоимостных единицах, т.е. определением минимальной доли в цене товара стоимости, добавленной обработкой внутри страны. Законы об использовании местных полуфабрикатов широко использовались развивающимися странами в стремлении подняться повыше по технологической вертикали и вместо сборочных операций производить промежуточную продукцию. В Соединенных Штатах в 1982 г. был принят билль об использовании местных полуфабрикатов и узлов для производства автомобилей, но не был реализован на практике.

С точки зрения национальных производителей деталей и узлов, правило использования местных полуфабрикатов обеспечивает защиту таким же образом, что и импортная квота. С точки зрения фирмы, которая осуществляет закупки на внутреннем рынке, эффект несколько отличается. Требование об использовании местных полуфабрикатов не накладывает жесткого лимита на импорт. Оно разрешает фирмам импортировать большее количество товара при условии одновременного расширения закупок на внутреннем рынке. Это означает, что реальная цена используемых ресурсов представляет собой среднюю величину между ценой импортируемых ресурсов и полуфабрикатов, производимых внутри страны. Вспомним, например, рассмотренный выше случай с автомобильной промьпнленностью. В этом примере импортные узлы обходились в 6 тыс. долл. Допустим, что покупка тех же изделий на внутреннем рынке могла бы стоить 10 тыс. долл., но, по закону, сборочные фирмы должны закупать 50% узлов внутреннего производства. Таким образом, у них средняя стоимость деталей и узлов составит 8 тыс. долл. (0,5 х 6000 + 0,5 х 10000), что отразится на конечной цене автомобиля.

Важный момент состоит в том, что условие использования местных компонентов не дает дохода правительству, равно как и не создает квотной ренты. Вместо этого разница между ценой на импортные и внутренние узлы усредняется в конечной цене для потребителя.

Интересная новая форма использования местных узлов и компонентов состоит в разрешении фирмам вместо этого осуществлять эквивалентный экспорт. В некоторых случаях это приобретало серьезный характер. Например, американские автомобильные фирмы, развернувшие производство в Мексике, избрали вариант, при котором они осуществляют экспорт некоторых узлов из Мексики в США. И хотя эти узлы было бы дешевле производить в США, такая политика позволяет фирмам использовать меньше деталей, сделанных мексиканцами на заводах, производящих автомобили на территории и для рынка Мексики.

что значит "из местных компонентов. Как правило, условие использования местных узлов и полуфабрикатов широко применяется в развивающихся странах с целью подхлестнуть индустриализацию. Однако мировоя экспансия японских автомобилестроительных фирм, обходящих барьеры, воздвигаемые другими странами на пути прямого экспорта из Японии, поставила эту форму торговой политики на повестку дня в США и Европе. Выходя на новые рынки, японские автомобилестроители начинают с постройки сборочных заводов. Эти заводы производят готовые автомобили, но многие детали и узлы продолжают импортироваться из Японии. В результате японские автомобили, сделанные в Соединенных Штатах, имеют гораздо меньшую долю добавленной на территории США стоимости, чем автомобили, произведенные на заводах большой тройки" (в производстве американских машин 90% стоимости, добавленной обработкой, приходится на узлы и детали отечественного производства; в то время как на заводах японских "пришельцев" эта доля поначалу достигала лишь 30%. Впрочем, по мере расширения закупок на американском рынке японские филиалы повысили ее с 30 до 60%.) Сравнительно слабое использование местных узлов и компонентов в машинах японских компаний уже вызвало широкие торговые дискуссии в Европе, и по всей видимости то же самое начнется в Соединенных Штатах. В Европе проблема возникла вокруг автомобилей "Ниссан", производимых в Великобритании. Британия привлекла японцев относительно низкой заработной платой и правительственной политикой, построенной на принципах свободного рынка (дополнительным преимуществом послужил тот факт, что большинство японских менеджеров лучше владеют английским, чем каким-либо другим европейским языком). А ведь Соединенное Королевство является членом Европейского Сообщества, что гарантирует британским товарам свободный доступ в любую другую европейскую страну. Но что произошло затем? В 1990 г. Франция заявила, что автомобиль Ниссан-Блюберд японская машина, производимая в Великобритании, является японским товаром и соответственно подпадает под соглашение о ДОЭ, заключенное с Японией, согласно которому продажи японских товаров не должны составлять более 3% французского рынка. Франция сочла, что Блюберд* не содержит достаточной величины стоимости, добавленной обработкой в Европе для того, чтобы считаться европейским товаром, на который распространяется режим свободной торговли. Не удивительно, что это вызвало резко негативную реакцию Великобритании. В конце концов дискуссию удалось спустить на тормозах, частично благодаря тому, что компания Ниссан заверила о скорейшем и резком увеличении доли местных деталей в своей продукции. 1992 г. в Соединенных Штатах был отмечен тяжелыми потерями и сокращениями производства у некогда могущественной корпорации Дженерал Моторс. Японский импорт не сыграл решающей роли в этих бедах, так как его величина была гораздо ниже уровня ДЭО, установленных для 1980-х годов. Однако же конкуренция со стороны продукции японских фирм, произведенной в США, сильно сократила долю Джи-Эм на американском рынке (с другой стороны поджимала и корпорация Форд, которая с большим успехом догоняла японцев по производительности). В результате возникло сильное политическое давление с целью распространить добровольные ограничения на продажи японских автомобилей, произведенных в США. На момент написания данной книги прошли слухи, что новая администрация президента Клинтона уже согласилась на это. Однако слухи есть слухи, да и не совсем понятно, как такую идею можно юридически оформить условия использования местных компонентов пример с американской квотой на импорт нефти в 1960-е годы

Условия использования местных узлов и компонентов широко применяются для реализации стратегии индустриализации развивающимися странами. В некоторых случаях очень трудно проследить схему реализации этого условия. Для того чтобы проиллюстрировать простейшую схему такого рода на практике, вернемся в эпоху 1960 начала 1970-х годов и опишем действие квоты на импорт нефти в Соединенные Штаты. Как следует из названия, импортная квота на нефть должна была установить количественный предел на импорт нефти Соединенными Штатами. В отличие от других случаев ограничения импорта данное законоположение, однако, не предусматривало наделения правом импорта на постоянной основе иностранных государств или отечественных фирм. Вместо этого право на заполнение квоты предоставлялось отечественным фирмам на конкурсной основе таким образом, что заставляло их реально выполнять условие использования местных компонентов.

Импортированная нефть не подлежала прямой продаже конечным потребителям. Она должна была подвергаться перегонке на бензин и керосин. Импортная квота для предприятия определялась через соотношение нефти, поступающей по импорту для переработки на данном предприятии и общего ее количества, перерабатываемого на нем. Перегоняя, допустим, 8 баррелей отечественной сырой нефти, предприятие получило бы право приобрести 1 баррель более дешевой импортной (в действительности эти соотношения зависели от размеров перерабатывающего предприятия: малым фирмам давались более льготные пропорции). Интересно, что по данной схеме переработчики не были обязаны использовать или даже завозить импортную нефть. Вместо этого они могли перепродать свои права на импорт (так называемые "билеты") другим предприятиям. В общем, нефтеперерабатывающие предприятия, расположенные во внутренних районах, переуступали свои права заводам, стоящим на морском побережье. Таким образом формировался рынок, на котором право импорта продавалось по четко определенной цене. Результаты были таковы. Отечественная нефть продавалась по более высокой цене 3,25 долл. за баррель против 2 долл. за импортную. Соответственно цена "билета" на импорт равнялась 1 долл. 25 центам. Цены на продукты нефтепереработки для потребителя стали ориентироваться на среднюю цену нефти, которая лежала между импортной и внутренней ценами. Согласно оценке эффекта от импортной квоты на нефть потребители несли издержки примерно в 5 млрд. долл. в год. Однако большая часть этой суммы перераспределялась в пользу нефтедобытчиков и не представляла собой общественных издержек. Чистые издержки могли составить цифру порядка 1-2 млрд. долл.